تويوتا تدعو لتوحيد قطع الغيار بين الصانعين اليابانيين

دعا كوجي ساتو، نائب رئيس تويوتا ورئيس جمعية مصنّعي السيارات اليابانية، شركات بلاده إلى استبدال المنافسة المباشرة بمزيد من التعاون، في محاولة لتعزيز قدرتها على مواجهة تسارع صناعة السيارات الصينية. ويركّز المقترح على توحيد ومشاركة القطع الأساسية، مثل ضفائر الأسلاك ومكوّنات التبريد والمثبتات. ومن المنتظر أن يساعد هذا التوجه شركات كبيرة تواجه ضغوطًا، مثل نيسان، وشركات أصغر حجمًا، مثل مازدا، على خفض التكاليف وتبسيط سلاسل الإمداد.

دعوة إلى التعاون من القاعدة

طرح ساتو، خلال هذا الأسبوع، فكرة انتقال شركات مثل نيسان وهوندا من التركيز على المنافسة المنفردة إلى بناء عمليات تصنيع أكثر تعاونًا، تبدأ من المكوّنات الأساسية للسيارة. ويأتي ذلك في وقت تتزايد فيه الحاجة إلى تقليل تكاليف التطوير والإنتاج ورفع سرعة الاستجابة لتحولات السوق.

ولا يدعو المقترح إلى توحيد هوية السيارات أو إلغاء التقنيات الخاصة بكل شركة، مثل نظام VTEC لدى هوندا، أو تغيير توجه سوبارو في استخدام محركاتها. وبدلًا من ذلك، ينصب التركيز على مشاركة الأجزاء غير المرتبطة مباشرة بشخصية السيارة وأدائها.

• توحيد ضفائر الأسلاك بين عدد أكبر من الشركات.
• مشاركة مكوّنات التبريد الأساسية.
• تبسيط استخدام المثبتات وقطع التجميع.
• تقليل تعقيد سلاسل الإمداد وخفض تكاليف التطوير.

تقليل التكاليف وتوجيه الإنفاق نحو التقنية

يرى ساتو أن اعتماد مكوّنات مشتركة على نطاق أوسع يمكن أن يخفف النفقات التشغيلية لدى المصنّعين اليابانيين. كما قد يتيح توجيه مزيد من ميزانيات البحث والتطوير إلى البرمجيات ورفع الكفاءة وتطوير التقنيات الجديدة.

ولا تُعد مشاركة القطع بين الشركات اليابانية فكرة جديدة بالكامل؛ إذ سبق أن كانت ميتسوبيشي موردًا لعدد من المكوّنات، وظهرت قطع تحمل شعارها في سيارات سوبارو، رغم المنافسة التاريخية بين الشركتين في بطولات الرالي خلال تسعينيات القرن الماضي وبداية الألفية.

تويوتا تراهن على تجربة التعاون السابقة

يشغل كوجي ساتو منصب نائب رئيس تويوتا بعد تراجعه عن دور الرئيس التنفيذي في وقت سابق من هذا العام، كما يرأس جمعية مصنّعي السيارات اليابانية، التي تضم الشركات الكبرى والصغرى، ومنها دايهاتسو الواقعة تحت مظلة تويوتا.

وتستند الدعوة الحالية إلى تجربة تاريخية ساعدت اليابان على تطوير صناعتها خلال القرن الماضي. ففي خمسينيات القرن الماضي، كانت المنتجات الصناعية اليابانية تُنظر إليها باعتبارها منخفضة السعر والجودة، قبل أن تنتقل البلاد خلال الفترة بين 1960 و1970 من سيارات محدودة الانتشار مثل فيرليدي SPL213 إلى طرازات عالمية مثل داتسون 240Z.

وجاء هذا التحول، وفق السياق الصناعي الياباني، بعد توجّه الشركات إلى الاندماج وتبسيط العمليات تحت ضغط من الحكومة اليابانية، ما أدى إلى تكوين مجموعات أكبر قادرة على رفع الإنتاج وتحسين الجودة في الوقت نفسه.

الصين تفرض إيقاعًا أسرع

تواجه الشركات اليابانية حاليًا ضغطًا متزايدًا من المصنّعين الصينيين، ومن بينهم بي واي دي، الذين استطاعوا تطوير السيارات بوتيرة أسرع من نظيراتهم اليابانية. ويشير هذا الفارق إلى أهمية تقليص الوقت والتكلفة اللذين تستغرقهما عمليات التطوير والإنتاج.

وبينما قد يؤدي توحيد بعض القطع إلى تقارب أكبر بين السيارات اليابانية، يرى قطاع من المهتمين بالسيارات أن التعاون في المكوّنات الأساسية قد يحمي الطابع الخاص للطرازات بدلًا من إضعافه، عبر تحرير الموارد اللازمة لتطوير المنتجات المميزة.

فرصة للشركات الأصغر والطرازات المتخصصة

قد تستفيد شركات مثل مازدا وسوبارو من هذا التوجه بصورة خاصة، نظرًا إلى صغر حجمها مقارنة بشركات أكبر مثل نيسان وهوندا، اللتين تواجهان بدورهما تحديات في السوق. فخفض تكلفة المكوّنات المشتركة قد يتيح للمهندسين توجيه موارد أكبر إلى تطوير طرازات متخصصة.

ومن الأمثلة المطروحة أن تتمكن مازدا من مواصلة العمل على بديل قوي لطراز MX-5 Miata، أو أن تعود سوبارو إلى تطوير WRX STI، من خلال تقليل الأعباء المرتبطة بالمكوّنات الأساسية والتركيز على هوية السيارة وأدائها.

عمليات اندماج سابقة دعمت البقاء والابتكار

شهدت صناعة السيارات اليابانية سابقًا عمليات دمج واستحواذ كان لها أثر في استمرار شركات وتطوير طرازات بارزة. فقد استحوذت تويوتا على هينو، ونتج عن ذلك ارتباطها بتطوير شاحنة هايلوكس، بينما استحوذت نيسان على برنس، وهي الخطوة التي ارتبطت لاحقًا بتاريخ سكايلاين GT-R.

وتشير هذه السوابق إلى أن توحيد الموارد لا يعني بالضرورة اختفاء السيارات المختلفة أو تراجع الابتكار، بل قد يكون وسيلة لتقوية الشركات ومنحها مساحة أكبر للاستثمار في المنتجات التي تميّزها عن منافسيها.

خلاصة

تسعى تويوتا، عبر دعوة كوجي ساتو، إلى دفع صناعة السيارات اليابانية نحو نموذج تعاون أوسع في القطع الأساسية وسلاسل الإمداد، مع إبقاء التقنيات والهوية الخاصة بكل علامة مستقلة. ويأتي المقترح في مواجهة سرعة نمو المصنّعين الصينيين، وقد يمنح الشركات اليابانية الأصغر فرصة للحفاظ على طرازاتها المتخصصة، بينما يساعد الشركات الأكبر على خفض التكاليف وتسريع تطوير التقنيات الجديدة.